周末,华尔街日报发布官方社论,针对纽约通勤铁路目前的维修和延误的原因进行评论,题目是“如果你经过地狱。。。”,副标题是,“公共项目烂掉因为政客送钱给工会和买选票”。

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纽约州州长在公开讲话里表示,由于公共交通系统的运行中断,2017年的夏天是“地狱般的夏天”。而华尔街日报认为,造成这一现象的根源是由于政治原因资源的错误配置。

今年夏天,由于美国国家铁路客运公司Amtrak需要完成对铁路轨道一再推迟的维修,进出纽约市宾夕法尼亚车站Penn Station的几百次列车将被取消或改道。在此之前,列车多次发生出轨事故,纽约的地铁系统也事故频发。而这些只是开始,当横穿哈德逊河底的隧道开始维修的时候,通勤上下班的乘客将经历更大的麻烦。这条隧道有107年的历史,在2012年被飓风Sandy严重破坏。

社论说,自由派的政治家总是赞美公共交通系统的好处,那为什么不能运营一个体面的公共铁路系统呢?原因是现代进步人士更愿意付钱给选民和公共服务的员工,而不是花钱到地铁车厢,隧道和桥梁这些长期投资上。而当他们真的开始建设项目,他们花费巨大以付钱其他的政治支持者。

以哈德逊隧道的修复工程为例,联邦铁路管理署上个星期发布的的环境影响草案把预算从去年估计的77亿美元提高到130亿美元。提高预算的原因一方面是为了采取尽量减少交通堵塞的措施,但也有为了避免法律纠纷的防御性的合同选择。草案里面,为了遮挡有碍市容的建筑工地,提出使用“美化的或者人工改进的布料”来包裹挡板和外墙。吸收污染物的草本植物将从新泽西移栽到受保护区域。

联邦铁路管理署和新泽西捷运系统必须满足以上要求,以得到29家参与研究的机构发出的19个有关开工的许可。隧道工程计划于2019年开工,2026年结束,–如果你愿意相信的话。

纽约大都会运输局(MTA)用了45年时间,花费45亿美元,终于建成了2英里的纽约二大道地铁,建设的计划是1920年首次提出的。1999提出把长岛铁路延伸到中央车站,估计预算为43亿美元,现在MTA估计到2023年完成,耗资108亿美元。

看到文章里的这些天文数字,觉得需要有比较才有概念,上网查了一下,中国成都市的首条地铁于2010年开通,总长11.5英里(18.5公里),耗资11亿美元。巴西里约为了2016年奥运会修建了四号线,总长度10英里,而且中间有高山阻隔,工程难度高,最后花费了33亿美元。

劳工的合同花费是美国公共建设费用高昂的一个原因。联邦法案规定接受联邦资金的公共建设项目必须付通常由工会决定的现行工资。具体的工作规章决定一个工程必须由多少名工人,哪些工人来完成。效率低下带来的是加班工资的奖励。

联邦法案还规定工人的雇佣状况不能“恶化”。这样公共交通系统实际上不能把建设合同给外包公司,减少福利或者解雇工人。联邦劳工部依靠工会来证明公共交通系统遵守了法律,这也让工会在薪资谈判中权力大增。

2005年MTA的劳工开支占整个费用的60%,到现在又上涨了80%,退休金和医保开支翻倍。

当资金都花费到劳工和移栽植物上面,设备的投资被忽略就很正常了。纽约地铁的车箱很多已经使用了20到30年。有些信号灯是1930年生产的,这也是经常发生事故和延误的原因。现在的预算准备花费28亿美元现代化信号系统,但是升级的工作要半个世纪来完成。

进步人士说美国在公共项目上投资太少,但是给纽约MTA的专门税款在过去十年翻了一倍。联邦现在拨款比十年前增加了35%。为了修复飓风Sandy带来的破环,Amtrak得到110亿美元的拨款,本来是足够把东北线的信号系统升级。但是政客却优先159亿美元的“社区开发”,和其他数十亿的政治分肥。每次加税以后收到的钱都用来买选票,而不是花到早就该完成的升级改造上。

文章最后说,美国的公共项目建设的黄金时代是在公共工会和福利政府在政治上占据主导地位以前的时候。而现在,几十年的进步政府政策的结果就是今后几年的通勤延误和千百万的生产率的经济损失。

在去年的新闻报道里,新闻媒体就对纽约地铁系统的数据进行分析,发现2015年MTA的一年总的营收为84亿美元,而员工工资,退休金和其他福利加起来一共开销是98.5亿美元。也就是说,MTA把所有的收入都用在劳工开支上还不够,那也不奇怪为什么还在使用1930年的设备,就是没有钱买新的而已。

新泽西捷运系统(NJ Transit)2015年的售票收入总共是9.33亿美元,但是整个营运支出为20亿美元。劳工支出占开支的55.4%,也差不多超出了总的收入。

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